关于海军实力的衡量，400多年前的俞大猷早已一针见血的指出，他在《正气堂集》中记载，“海上之战无他术，大船胜小船，大铳胜小铳，多船胜寡船，多铳胜寡铳而已”。
如果以舰船大小来衡量，那么明朝与西方的海军实力对比到底如何？江苏出土了一块石碑，揭开了明朝最经典的海军舰队――郑和舰队的真面貌，事实证明明朝海军船只比史书记载的还要大，领先西方200年！
作为中国最传奇的一支舰队，郑和舰队到底有多大，却一直迷雾重重、且备受质疑，原因在于郑和舰队的原始档案不见踪迹。有人说是明朝刘大夏烧毁，有人说是乾隆毁之，两种说法各有证据，但考虑到刘大夏之后的嘉靖年间的《武备志》中有《郑和航海图》，作者曾经查阅过郑和下西洋的主要档案《郑和出使水程》，因此乾隆毁掉郑和舰队史料的可能性更大。
明朝马欢的《瀛涯胜览》中记载，“宝船六十三号，大者长四十四丈四尺、阔一十八丈；中者长三十七丈，阔一十五丈。”
《明史・郑和传》中记载大同小异：“和等造大船，修四十四丈，广十八丈，中容数百人”。
但由于原始资料的消失，所以以上说法备受质疑。通过对《瀛涯胜览》多种版本的比对，有学者指出宝船尺寸的记载很可能并非出自马欢本人之手，而是后人的附会。至于附会的来源，可能是小说《三宝太监西洋记通俗演义》。《瀛涯胜览》的记载，又影响到后来的《明史》，所以下西洋船只实际没史书描述的这么大。
对于史书记载，不少西方学者极为不屑，认为以600年前明朝落后的技术水平，根本不可能造出如此巨大的舰船。更何况，中国人的史书记载未必真实，很可能是自我吹嘘罢了。
那么，郑和船队的舰船到底有多大呢？
上世纪，在明代南京龙江船厂遗址上，两次出土了全长超过11米的巨型舵杆，似可与史书记载相符。但巨型舵杆的出土，并不能一定证明船只大小，因为这可能是还未建好的舰船舵杆，所以还是缺少真正的实锤。
2010年，在南京江宁的祖堂山地区，考古专家挖出一座明朝太监墓，证实郑和船队的船只真的很大，比史书记载的还要大。
根据出土的墓志铭介绍，这位太监叫洪保，云南大理人，13岁进宫成太监，与郑和是老乡。他29岁开始跟随朱棣，是推翻建文帝的功臣之一。洪保还有一个重要的身份，即郑和下西洋时候的随员，属于亲历者，因此他的墓志铭史料价值极高。
洪保墓志铭记载，“永乐纪元，授内承运库副使，蒙赐前名。充副使，统领军士，乘大福等号五千料巨舶。赍捧诏敕使西洋各番国、抚谕远人”。
这句话中透露了两条信息：一是朱棣上台第一年，洪保就任下西洋副使，二是当时乘坐的是5000料巨船“大福号”，不仅有船号的记录，还有船的载重量。
5000料的巨船换算成吨位的话，应该有多大呢？料在是古代一种容量单位，1料相当于1石。根据《明史》中“修四十四丈，广十八丈”的记载，学者研究认为郑和宝船长138米，宽56米，大约是2000料，相当于现在排水量1000吨。但根据洪保墓志铭记载，郑和宝船排水量为2500多吨的巨无霸，颠覆了我们传统认知，在600年前绝对是一个世界级的造船神话。
其实，根据元明时期的史料，5000料并非当时巨船的极限，比如“元任海道万户，家造三巨舶，大者胜万石，中者八千，小者六千”，所谓“家造三巨舶”，就是自家造的，属于民间造船，而1料相当于1石，万石就是万料，小的也有6000料，足见郑和宝船的5000料并不值得大惊小怪。当然，万石的民间巨船，可能只能沿海使用，而郑和宝船需要能够深入远洋，搏击海洋上的大风大浪，需要更为坚固，所以才浓缩为5000料。
关于郑和宝船的规模，还有一种观点，认为郑和宝船可能就有万料，排水量高达5000吨。
上文提到的洪保“充副使，统领军士”，那么其中的正使又是谁呢？墓志铭中没有提及，但通过清乾隆年间的《敕封天后志》等史料记载，“永乐元年，差太监郑和等往暹罗国（今天的泰国）”，说明当时正使是郑和。
这一观点认为，郑和与洪保乘坐的并非同一艘船只，主要是防止发生意外，比如遭遇海上风暴等，正使发生不测，另外副使接过指挥权。因此，既然洪保乘坐的船只是5000料，那么郑和乘坐的宝船可能更大，甚至高达万料也就不奇怪了。
值得一提的是，洪保这一记载，还揭开了一个谜团，即郑和下西洋至少有八次，因为永乐元年的下西洋，并没有被列入“七次下西洋”之中。另外，学者研究发现，1424年郑和还有一次去旧港(今印度尼西亚苏门答腊岛巨港一带)，因此综合来看应该是“郑和九次下西洋”，而非七次。
洪保提到的是“大福号”，只是永乐元年的船只，那么等到史书记载的“郑和下西洋”时，以朱棣好大喜功的性格，会不会制造更大的船只呢？不管是否还有更大的船只，但洪保墓志记载的5000料“大福号”，就彻底打破了西方的质疑，以至不少西方学者连声感慨不可思议！
相比之下，甚至在17世纪的绝大多数时刻，最大的西方战列舰排水量只在1200吨左右，最大的商船在2000吨左右，与郑和舰队相比，足足落后了至少200年。其实，第一次鸦片战争时，英国最大的战列舰排水量还只有1746吨。
不少西方学者的逻辑是，连海洋强国西方都做不到，海洋弱国中国自然更做不到了，所以大加质疑大放厥词，殊不知，郑和宝船根本不是只有2000料，而是庞大的5000料，甚至更为庞大。
三体船的基本介绍
随着现代技术的发展，各国舰艇配备的电子、武器越来越多，这样就需要较大的舰船空间，特别是舰载直升机的出现，它对载舰的甲板要求更大，例如为了保证安全，要求直升飞机降落的时候，旋翼距离上层建筑至少要有1/4旋翼直径的空间，同时直升机主轮距离两侧舰舷至少有3米的安全距离，这些要求对于单体船来说，势必要增加船的容积，这通常意味着要增加船的宽度，这样带来的问题就是增加船的阻力，所以现代水面舰艇，尤其是大中型水面舰艇一个发展趋势就是长宽比降低，为舰载电子设备和武器提供更大的安装空间，付出的代价就是航速性能下降。
这样就有人提出如何实现既增加船的容积又不影响船的航速，在这种情况下，三体船就出现了，所谓三体船就是三个船体组成，三个瘦长的船体共享一个主甲板及上层结构，与单体船相比，有以下的优点;首先甲板空间大，还有就是平稳性能好，两侧船体为三体船提供良好的稳定性，可以提高船在高海况下的耐波性能，另外三体船的快速性能好，前面说过，由于甲板是三个船体共用的，所以每个单体可以做的比较细长，这样可以得到有较大的长宽比，利于降低高速航行时的兴波阻力，通过调整侧体和主体间相对位置，可获得有利的兴波干扰。
根据相关资料：三体船在中高速时较单体船可节省有效功率15%一20%，同时主体具有较大的船长，其纵摇、垂摇、甲板上浪等性能优良;中体和侧体细长，艉部来流好，有利于降低螺旋桨噪声;隐身性能好，暴露的建筑多为多面体，转角可以做到圆弧形以降低RCS，同时机舱排气道可以布置在主体和侧体之间，降低红外信号特点，三体船在设计的时候，可以尽量把要害部位设计在主船体内，利用两侧船体形成一定的掩护，这样可以提高船的生存能力。
三体船的建造标志着我国在高性能船舶领域取得了双一个重大的突破，在该艇的基础上我国具备建造独立号这样的快速护卫舰的能力，从而有效的提高我国海军未来在濒海方向的作战能力，我国海军在未来维护国家统一和海洋权益作战中，不可避免的要前出到对方近海作战，随着周边国家和地区反舰导弹和对海搜索能力的增加，相关舰艇受到的威胁也在增加，在这种情况下，三体船快速、隐身能力强的优点可以得到充分的发挥，让对方不容易抓住和攻击，同时较大的飞行甲板还可以让其搭载较多舰载直升机执行反导弹快艇、反潜及巡逻任务，当然前方是光明，道路是曲折的，国产三体作战舰艇的发展道路肯定不会一帆风顺，我国在三体船的理论研究和工程实践中还有许多难关需要攻克，但是笔者相信不久的将来我们就可以看到中国版的“LCS”三体舰。
三体船是以军事应用为目的而发展的一种新船型，起步迄今不过20年。三体船的发展很迟，20世纪90年代各国开始开展比较深入的研究，是2010年以来世界船舶领域的一个热点，最具代表的就是英国在本世纪初建造的“海神”号试验舰，美国一面进行相关理论的研究，一面也参与“海神”号项目外，通过该项目取得的经验，最终在濒海战斗舰上成功的运用了三体舰，其他国家也相继开展了对三体船的研究，可以说三体船已经成为各国舶型发展的一个主要方向，发达国家多型新一代舰艇如英国的未来舰艇计划-FSC，就采用了三体船。
与单体船相比，三体设计具有更快的航速、更低的燃料消耗、更好的适航稳定性和更出色的操纵性，战场生存能力更为出色。
三体船的平稳性比小水线面双体船型还要好得多，其宽大的甲板面积，更有利于舰载机的起降。中间的主船体内可放置重要设备和弹药，两侧的副船体可以起到对主船体的保护作用，在遭到敌方水下武器攻击时可使中间的主船体免受损伤，大大提高了舰船的生存能力。船体设计采用内倾斜边和雷达吸波材料，具有较小的雷达反射面积，船的外侧船体也有助于减弱推进器在水下发出的较大声响。
