伴随着2020年1月1日的到来，受交通运输部、国家税务总局发布的《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（简称《办法》）正式实施，无车承运人已经正式改名为网络货运。《办法》中明确了无车运输车辆和经营者的市场准入条件以及相应的监管要求，对网络货运的发展具有重要意义。《办法》指出，网络货运资质审批下放到区县（全国有3,812个区县），这就意味着，报考门槛将被降低，只要达到准入标准，参与人员均具备网络货运平台的条件。
从此，业界将2020年称为“网络货运之年”。这一年，政策利好频传、行业快速发展，但同时也暴露出了许多问题。申请门槛的调整，行情出现了一个小的高潮。随着新冠肺炎疫情防控形势逐步向好，各地陆续出台相关政策鼓励发展网络货运。之前试点无车承运人企业229户，而据交通运输部发布的消息显示，截止到2021年6月30日前，现有网络货运企业1299家（含分公司）。随着政策利好和市场需求的拉动，这股热潮在短时间内迅速席卷大江南北。在短短的一年半内，网络货运企业增长四倍以上。
历经三年无车承运人试点，近两年网络货运普适运营，网络货运留给市场的东西？在未来几年内将发生什么样的变化？下一步将呈何种发展态势？
越过野蛮生长期
在一定程度上，网络货运作为“互联网+”业态的进化。从本质上看，“互联网+”是以用户为中心，通过整合资源，实现信息共享和价值共创。在互联网工具的推动下，该平台创造了强大的资源整合能力，帮商家磨平了成本、效率高，服务好。同时，网络货运也为传统运输行业带来了新的发展契机与挑战。所以，在《办法》施行的同时，按照理想状态前进，网络货运后半段将呈现量级爆炸式发展，平台运营高效等特征。
据交通运输部通报，截止到2021年6月30日前，全国有1299户网络货运企业，整合了293万社会零散运力，占我国营运货车保有量26.4%；整合司机304.7万人，占我国货车驾驶员总数的20.2%。
在网络货运中A，正是该平台表现出了强大的资源整合能力，推动了产业走向集约化的进程。网络货运作为一种新兴商业模式，为传统物流企业提供了新的运营思路与模式，并逐渐成为推动物流业转型升级的重要力量之一。而且值得关注，网络货运广被公众所熟知的另一个侧面，就是它在税务合规方面所扮演的角色。
大家都知道公路运输经营主体中92%都是个体司机。他们大多没有正规的驾驶执照或驾照，而且大部分都没有经过专门培训和考核，对税法知识知之甚少，往往出现偷漏税行为。目前的税务政策规定，驾驶员必须亲自前往大厅代为驾驶，从实操层面上看不具有可行性，一，问题的提出埋下巨大的隐患。
在网络货运这一阶段，经由平台承接上游货主的授权，那么，平台企业就会把一个社会化司机的交通交给下游去，平台对上游增值税专用发票适用税率高，并由平台申请税务机关批量代开驾驶员发票，作为其成本凭证。在这种模式下，物流服务企业只需要将货物送到指定地点即可完成运输任务。在网络货运平台的推动下，线下业务向线上转移，使数据电子化，使交通大为改善、税务和其他主管部门监督方便，又给业界带来税务合规之路。我肯定地说。加之财政奖补政策的出台，进一步推动网络货运短期内蓬勃发展。
而在繁荣景象背后，网络货运在发展过程中，也存在着不规范现象。在税收方面，网络货运公司普遍收取营业税、城市维护建设税等税费，并没有享受到国家对其提供优惠政策。在发展的初期，各地相继推出多项政策，对税费贡献较大的网络货运企业，给予部分奖励补贴、财税减免等优惠。在此背景下，网络货运企业获得更多资金支持，并通过与政府合作建立物流信息服务平台，提高服务水平和服务质量等方式扩大市场份额。从而推动网络货运发展，但是与此同时，也存在着潜在的危险，致使一些从业人员将网络货运单纯理解为“政策加开票”，以开票为核心竞争力，打造平台。
由此可见，税务合规对物流企业来说是一个刚性要求。随着“营改增”等税制改革政策的实施，越来越多的企业开始尝试通过合法方式进行纳税筹划来规避税负。可是入局的人哄堂大笑，让其中的选手鱼龙混杂，甚至是虚构业务或者是虚构进项，导致劣币驱逐良币。
伴随着近期一家无车承运平台因涉嫌百亿虚开被查处，网络货运平台的税务合规性问题又一次占据了话题的焦点，为网络货运企业，甚至相关上下游企业敲响了警钟。
达牛董事长杨少梁认为，网络货运平台发展至今可划分为3个时期。第一个阶段是试点探索阶段，这个时候大家对物流模式的认知不够清晰，所以大家都在观望。第一阶段为前期试点，这时人们拿到试点资格后仍不知做什么，陷入迷茫期。因为大家对物流行业没有太多了解，也没有经验可借鉴，所以在这个时候大家都在摸索前进，希望能够找到一个适合自己的商业模式。第二阶段，伴随税制改革，研究发现，网络货运平台不失为一种良好的税务合规解决方式，因此，一般都会使用该平台来处理税务合规方面的问题。第三阶段是随着互联网技术不断成熟和应用，越来越多的人把目光投向了网络货运平台，并在此过程中逐渐认识到网络货运平台对于物流行业发展有着巨大影响。目前已进入第三阶段，每个人都回到了原点，开始考虑如何借助网络货运平台来真正提高企业的效益。
达牛董事长杨少梁
“作为科技企业，我们是被需求驱动的。物流企业跟我们交流的时候，首先关注的不是你的软件系统功能如何，而是先谈刚性需求。总结下来，他们有三个核心需求的排序，即税务合规、运费融资、运营效率。”“税务合规是我们最大的痛点，也是最大的挑战。”杨少梁说明。
与发展阶段相对应，如今这一时间节点，网络货运似乎迎来了“分水岭”，市场开始回归理性增长。
货主，三方成为主选手
在以往的无车承运企业中存在着三种参与主体：互联网企业，生产制造企业，以及传统的三方物流。这三个主体都是以提供运输服务为主业的，但近年来，随着国家对物流业发展的大力支持，第三方物流公司开始大量涌现。并从工商注册数据来看，物流行业注册资金300万或更多，近70万。随着国家对物流业的扶持力度加大，互联网企业和第三方物流企业纷纷进入物流领域。这批人在政策放开之初，特别是在这些传统三方企业中，为数不少，改造为大量的网络货运平台。
并在岁月中前进，受到合规路径，政策环境等因素影响、资金成本及其他因素的作用，市场中的主要选手趋向理性。在未来一段时间内，网络货运将继续呈现稳定发展态势。据达牛观察，大型央国企，生产制造型企业和中大型物流企业纷纷进入，当前，网络货运市场上的主力选手都是以货主为主、大中型三方物流企业等。
“同时，越往中后期，客户质量越上升。我们提供系统的客户，他们的业务量明显比一年前或者无车承运人试点期间客户的业务量要大得多。这说明现在进来的这批客户，是真正用系统运营业务的。”杨少梁说，这个对于业内来说算是个不错的信号。
总体上税务合规在货主型企业与物流企业中普遍存在。当然他们每个人都有自己个性化的要求。
对货主型的企业来说：
一是网络货运平台能够将税务合规路径畅通起来。
二是货主型企业借助自建的物流平台，触角可直达末端。第三，货主型的供应链中，有一部分是在中间运输环节发生联系的，这其中也包括贸易商和中间商。以往大宗生产型企业均由中间贸易商来完成买卖。现在他们开始转向自己做物流服务，而不是像以前一样直接把货送到消费者手中。说得很极端一点，他们很少接触终端，连货物的去向都不清楚。
三是在网络货运的推动下走出国门，货主型企业拥有自己的业务托底和更高的基本盘；第四类是传统的物流企业，他们大多为中小企业服务，规模小，实力弱。所以他们也开始考虑能否实现由企业物流向物流企业的转变。
四是数据增维，开拓供应链金融。以往，企业向金融机构提供的数据一般都为贸易数据，现在结合物流数据来看，企业在金融机构面前更易对其业务真实性进行论证，因而可以得到较多授信，减少金融成本。
对中等规模的物流企业来说：
以税务合规为前提，在目前同质化，低毛利的（中物联数据显示，2020年9月度三方物流企业毛利率平均为5.4%）竞争格局中，协同货主企业能力强、更加有效地运力调度能力，等等，成了物流企业急需打造的核心竞争力。借助网络货运平台，物流企业能够证明其效率、运营管理水平明显好于其他公司，例如运力资源可调度规模，组织效率等、是否能解决顾客对全程可视化需求等等问题。
同时三方物流企业长不起来的一个主要约束就是资金。在当前我国物流市场上，第三方物流企业普遍面临着资金紧张和融资难的问题。一般三方物流企业和货主之间结算账期可在1-3个月，并和司机现结，这导致了运费垫资的紧张局面，以及融资渠道不畅通等难题。另外，三方物流企业都没有建立起完善的信息系统，导致其无法进行有效的信息共享和实时监控，从而使得物流成本居高不下。极大地限制了三方物流企业发展。随着电子商务行业的快速发展以及互联网技术的不断进步，第三方物流企业也面临着新的机遇和挑战。网络货运平台潜在的优势之一，在于业务数据的数字化能早日实现。第三方物流企业通过网络货运平台获得订单信息后，再将其发布到银行系统内，由银行根据客户订单情况进行资金调度。从而为金融机构提供了最为基础的风控依据，能够帮助物流企业开辟融资通道。
在深层次上，网络货运平台真正的价值正由纯粹税务合规向企业经营渗透。
也正是在此基础上杨少梁提出的，科技企业提供的SaaS（Software as a Service，软件即服务）定义对于网络货运来说显得有些单薄，达牛强调的是BaaS（Business as a Service，生意即服务）。科技企业都在将服务做厚，不只是建立一个面向顾客的IT系统，而是为顾客的业务提供业务咨询至技术、金融和其他综合服务。
网络货运向深水区发展
历经三年无车承运人试点，网络货运普适运营两年，网络货运盲目扩张时期过去了。进入了调整期，未来的发展将更加重视服务体验，并以用户为中心。准入门槛甄别球员、企业理念的变革，等等，使网络货运平台立足于规范经营，更加重视承运和打造核心竞争力。
在这理性的成长过程中，杨少梁相信网络货运平台将出现几个主要的发展态势：
1）由结算平台向承运平台的演变。
网络货运在一定程度上受市场需求的驱动而成为结算平台，各商家刚性需求合规经商。在这一点上，网络货运的出现似乎与电商平台无关，因为电商平台的商业模式和盈利模式更适合做物流服务。并伴随着市场玩家们对网络货运实质的回归，后续肯定会和效率保持一致。互联网时代，物流公司的商业模式和盈利模式也在发生变化，传统的“结算+运输”模式已不再适合现在的市场环境，而“结算+仓储”模式才是未来发展方向。所以头部平台需要把行业风向由结算平台引导到承运平台。
而在这一过程中，杨少梁解析，大型结算平台将长期存在，但是，它还将朝着承运平台发展。随着云计算和虚拟化技术的成熟，私有云和公有云必将走向融合。也说明，产业会出现一种发展趋势：私有云在左边，公有云在右边。
特别是最近几年，我们会发现，甲方“乙方化”倾向是显而易见，在制造业企业中，物流部门正在不断增加，启动由企业物流向物流企业演进战略。这就需要有专业的第三方物流服务商来承担这些角色。对具备一定投资能力，业务体量较大的中大型企业，在此过程中达牛可借助网络货运私有云来协助其建立网络货运平台，对其进行私有化部署、资质申请及咨询服务。
对小型和微型企业来说，他们在税收方面也是合规的、优惠政策与效率提升等刚性诉求。在“互联网+”背景下，传统行业纷纷开始拥抱“互联网+”，而物流领域则是其中之一。达牛旗下大运帮平台利用网络货运公有云的方式开启税务、财务政策路径等，物流企业不需要资质，共享通道，统一风控和合规保障、按照流量收费，大运帮能够在统一风控的基础上确保企业的合规经营，和以大数据为基础的运力，金融等、增值服务体系等，有助于其提升为数字化物流服务商。
2）税源的复归。
网络货运发展第二阶段主要以税收为主。在这些地区，互联网公司和快递企业都是税收征管主体之一。在此基础上，行业内派生了一系列“网红地”。并且在政策环境趋于稳定的情况下，达牛和部分地方政府开始抛出新看法：税源回归。
第三方物流公司，其实质就是物流解决方案提供商，它有地域性、垂直化的两大基本特点。随着互联网技术和电子商务的发展，物流行业也逐渐向信息化方向发展，物流企业之间的竞争更加激烈，第三方物流行业面临着巨大的挑战。数据显示，中国排名前15的第三方物流公司收入规模占1.6万亿市场总规模的7%，市场是高度分散的。随着互联网技术的发展和大数据分析应用在物流业中的不断深入，第三方物流行业将进入一个全新的时代——以信息化为基础的新经济环境。税源回归的发展趋势，在不同的城市中，本地化平台必然应运而生，在以往传统货运中，“区域小霸王”，今后将在网络货运中扮演“小霸王”。
并由此引申到达牛第三个技能——私有云中、公有云以外，达牛则以合资等形式进行深度赋能，有助于传统物流企业的转型升级，培育区域先进生产力。
3）平台的生态化。
目前，多数网络货运平台还没有赢利，而它的想象空间则更多地聚焦在对平台进行生态化建设。平台的利润来源主要是用户和商户的双边交易。以及转化率高低，要看顾客粘性。用户对于物流服务产品或服务体验的需求，是通过对运输和仓储等环节的感知来实现的。所以生态化这一概念在某种程度上还和平台由结算平台发展到承运平台的水平有关。
达牛经过公有云、私有云和区域合资公司“百市互联”，不断提高网络密度，在这一过程中，对顾客需求解决的好坏决定了顾客在平台上粘性的大小，从而影响ETC的发展、建设油气及其他专项服务；在此基础上，借助互联网技术和大数据分析技术实现了对客户个性化金融服务需求的满足。与此同时，沉淀在平台上的真实业务数据也成了金融机构风控工作的基础，从而帮助平台开拓供应链金融的通道。
在此基础上，由平台中货主，运力，车后市场和金融机构共同构成了平台生态，给参与主体带来更多价值。
那么，在物流数字化这一万亿规模的市场中，网络货运会走向何方？物流行业的未来发展空间又将如何呢？咱们拭目以待吧。
