核心导读部分：
1）零担市场存量转化中的规模变大了，但是全网快运对于二线快运和区域零担的竞争冲击却在不断加大；
2）二线快运和区域零担企业之所以能存活下来就是为了适应相应供应链模型的需要，同时也为了在局部竞争中保持优势；
3）对二线快运，区域零担企业，区域覆盖横向规模化发展，尤其以深度挖掘纵向规模化能力增强为较好竞争方式。
货量减少淡季提早，成了近期零担行业热议的焦点。虽然今年上半年，零担市场整体增速放缓了一些。但似乎还不是头部全网快运企业所担心的，却是二线快运，区域零担选手的悲哀。
市场变大了，但企业陷入了生存的危机
确切地说，小票零担市场竞争的确已达到了你争我夺、争奇斗艳的程度。不管是头部全网快运，或各省区内部的一个小网络，均面临发展乃至生存危机。虽然有一些企业开始尝试新的模式和方法，但也只是昙花一现，没有形成规模效应，更谈不上持续经营。尤其夹攻二线快运，生存更困难。
1.1存量转化、市场拓展、机遇难以把握
近年来物流上游商流不断变化，与之对应的产，供，销供应链模型则在不断地调整与充实。目前，国内主要城市都建立起自己的物流体系，并且形成一定规模的物流园区。这样就使物流中货源被分配到不同细分市场上，亦有此消彼长之势。本文通过对我国公路货运发展状况进行分析，得出了公路货物运输与国民经济增长之间存在着明显的正相关关系。就全局而言，这两年全国公路货运总量在不断减少，周转总量却有所增加；从行业内部看，公路货运整体上呈现出下滑趋势。具体地说，就是物流这个细分市场，具体表现在整车业务变得越来越少，零担业务有所增加。
B端顾客需求分散等，和更多品牌方企业直接做TO C，于是，供应链的模式在不断地丰富。随着互联网的发展，电商平台对物流的要求不断提高，使得原本只属于小件产品的运输业务，变成了大件产品的运输任务。这样就使得原来一些整车及大票零担物流订单，全部变为小票零担，还带动全网快运和区域零担市场货量不断攀升。
市场扩大从表面上看对于那些从事零担的公司来说是一个良好的时机，但是，在这后面，同样有危险存在。在这一点上，我们可以把“机会”和“威胁”区分开来。机遇存在于所有公司，所以每个人都站在了同一条起跑线上，而非为个别公司提供局部优势。如果企业在某一阶段内获得了一部分增量，则可以使自身得到发展和壮大。那如何抛开竞争对手首先得到这一部分的增量呢，这是关键；如果被竞争对手击败了，就意味着失去了这块阵地。反之，如果被对手攫取，它还可能是压在它身上的一根稻草。
1.2上下夹击，危机四伏
尽管行情变大了，不过，不是所有的选手都可以分到这块蛋糕的。在市场格局上，互联网行业已经形成了“二八定律”。从优点来看，最先获益的自然是大头部玩家。其次，二线和区域的一些小玩家也会受到一定程度的挤压。由于，其网络优势，规模优势、品牌优势等等，与二线、区域玩家相比，均处于压倒一切地位。
另外，头部快运玩家在过去三年中也有很多营销手段，且每次都是重拳出击。在这种情况下，快运业就像一只受伤的老虎，随时都会有可能被人攻击。从2019年小票重泡比大战开始，2020年前，大票货价格竞争，然后是安能今年“江、浙、沪、皖地区，六分随意发放”在该地区挑起的小票零担价格战，争夺打击的目标由快运的同龄人，延伸至专线，然后向区域网扩展。虽然市场规模扩大，但行业集中度并没有明显提升，甚至还在不断下滑。这对处境窘迫的二线快运，简直就是“搂草打兔子，顺手的事儿”。
全网快运为了扩张规模，一边持续出招，区域零担选手也没有闲着。虽然目前市场上有不少区域性网络运营商在发展快运业务，但是很多区域的零担企业还是在观望之中。有少许余粮的公司，在守住属于自己一亩三分地的同时，还开始向外跑，执行单点模型复制，打开其他省区网络覆盖。在这样一个背景下，区域快运也有一些变化。做好各省区互联互通工作，基本上区域零担企业这几年使用较多套路，省区小网缓慢向区域大网转变，搞规模增长。在这个过程当中，很多小公司也开始尝试转型，或者直接从区域市场切入。这时二线全网快运同样遭遇区域零担扩张的争夺。因为二线城市有很多地方都在发展高铁网络和快递公司，这给他们带来新的机会。尽管二线快运是以全网长途业务为主，但是，一个地区的生意当然不能少，因此还面临着区域业务竞争的压力。
区域网的扩张进程自然就没有这么容易了，除面对扩张区域困难启动外，还有资源，人才等、管理不可避免地要倾斜，想深耕本土的竞争对手，自然不会放过这抄起后院来，因此，各区域大本营之间的争夺更加激烈。从目前来看，快运行业整体发展还没有达到预期水平。不管是二线快运，还是地区网上的零担企业，在面对头部快运选手冲击的同时，也要与同行乃至更底专线或地区短线玩家抗衡。
1.3缺乏资本外援、盈亏自负的企业不敢盲目发展
竞争是竞争出来的，赔钱买和卖从来不是一个成熟企业所希望的结局，除非你希望通过战略性亏损来实现规模增长的任何其他好处。从这个角度来看，目前的快递业已经进入了微利时代，谁能在市场中存活下来，谁就是赢家。从行业现状来看，一年下来，都没挣到钱，这是二线快运、区域零担选手都无法接受的。对于大多数人来说，赚钱还是挺有难度的事情。毕竟，生存才是最根本的要求，赚了钱就是硬道理。如果不赚钱，即使再多投入也无济于事，更不用说盈利了。所以，相对于那些能够获得巨资的脑袋全网快运企业来说，第一，缺乏赔钱做买卖的机会、不断膨胀的胆量。
而在零担的行情中，为了获得资本，必须要有一个充分性感的商业模型。如果没有庞大的客户群和客户群体，那就是一个空谈。即看到规模效益与高壁垒之间的潜在关系。如果没有这些优势，再好的商业模式也只能是空中楼阁。由此看来，与头部快运企业相比较，二线快运，区域网，很少有性感。因为他们没有自己的商业模式，更不可能在资本上投入大量资金。于是细究头部快运企业，掏光本钱，到目前为止，还没有对各二线快运、区域网的零担企业下手。
尽管有些公司敢于从舒适区走出来，试图成为一个区域联合平台，协助同伴，增强自己的生存能力，创造出一件稍显华美的外套；也有些企业，虽然也在探索，但还没有找到一条适合自己发展的道路，还处于摸索阶段。但是在资本方看来，这些是远远不够的，他们希望看到“1+1”超过3，乃至5，具有规模效益潜力。
不需要资本外援，想搞扩张，一定要把多年积累下来的真金白银拿来投资。这就是企业经营中最常见的风险。远成快运，败笔，便以真实的方式为每个人登上了一个鲜活的舞台。对这一具有极高风险的举动，大多数公司都会选择顾家守业，趁市场东风，增点收入，不敢轻易搞扩张。
二线快运和区域网存在逻辑等
对物流行业进行细分，以适应不同商流中供应链模型。以及二线快运和区域网零担等问题，然后主要满足中小贸易流通以及批发商流条件下供应链模型的需要。
2.1在供应链模型中达到需求点
各物流企业，皆谓注意上游商流之变动，关注顾客，满足顾客需要是第一要义。在这种思想指导下，许多企业将物流模式简单地理解成采购—运输—仓储—配送等环节的组合与安排，从而忽略了物流本身就是一种商流活动。而在现实中，并非商流就直接决定着物流的要求，而是顾客在商流里的订单数量，发货频次、一次发货量，到目的地确定所需使用的供应链模型是什么，对应的，才有了特定的物流方式要求。
所以即使商流发生改变，也未必能改变既有物流方式。企业的物流系统并不能直接反映出整个市场的需求状况。并且，客户从来也都不是因为价格才做出不同物流选择，仅仅是由既定供应链模型的物流方式，挑选适合自己价位的企业。
正因为如此，许多快运企业一线业务经理在发展顾客过程中，很清楚，这位顾客的货还真不少呢，不管是几次登门造访，却看着一车车货物被送进物流园，却没有选择自己。
二线快运和区域网有零担，第一，满足以上游商流需求为导向的供应链需求。其次是满足了下游客户对产品快速送达的需求。区域零担，主要满足区域多级销售的需求、批发市场经济下商流对供应链模型的要求等；其次是满足了下游零售市场需求带动出的供应链模型需求，即通过线上线下渠道共同推动区域内二级物流体系建设。二线快运主要满足中小型商贸业的需求，重点经济地区流通商流供应链模型要求。在二级快运市场上，二线快运可以实现盈利，而区域零担只能维持亏损。因此二线快运、区域零担都可以活下来，第一，找到合适的顾客。
2.2局部优势维系着全局的发展
尽管我们把二线快运和区域网零担结合起来进行讨论，不过，二者现在的情况仍然不同。对于二线快运来说，由于自身业务发展相对缓慢，加上受到政策限制和市场变化的影响，在经营上面临着很大的风险。相对而言，二线快运企业情况就更加糟糕了。从去年开始，二线快运便陷入了经营上的困境。从商桥物流到苏通快运，再到其他选手纷纷落马，由此可见，大部分二线快运压力是多么巨大。
但市面上还是存在速通等二线代表人物，始终健康发展。区域网零担，也不缺少规模大，盈利好的公司。在这个行业里，有很多人已经成为了一线的强者。这些公司都能从容应对头部快运选手的刀光剑影，是因为他们保有自己的竞争优势。
相比较而言，二线快运所做的就是重量段比较大一点的商品，门票均重约200公斤，一是从货源方面回避直接的竞争。第二，二线快运在线路选择方面比较灵活，可以根据客户需求来决定是否开通多条线路。二是二线快运仅涉及重点经济区重点地区，相对于求大求全，头部全网快运而言，覆盖战略就是减法，实现各地区利润，有利于末端网络的稳定。同时由于三线城市市场容量有限，因此可以适当减少运力投放，降低运营成本。三、相对于头部玩家来说价格也稍微便宜了一些，在价格竞争中具有一定优势。
总体上二线快运企业立足于价格优势，精细化服务与管理，改善客户体验；三线快运企业基于成本领先战略，提升自身综合实力，实现差异化经营。从而使它在局部线路中具有整体竞争力，比全网快运的商家更加强大，有局部竞争优势，但也，能支持大局在激烈的竞争中稳步发展。
对区域网的零担企业而言，当前优势亦颇为突出。从市场细分来看，大部分区域网客户都是当地中小商贸流通业户，他们对商品运输需求大，同时还希望通过物流平台降低运输成本。这些公司在当地深耕，第一个是批发市场、控制小商贸流通货源等内容，与全网快运企业相比较，具有绝对优势。其次，在市场信息掌握上，相对于全网快运企业更具时效性和准确性。二是价格和服务综合性价比较高。因此，区域性物流发展空间更大，尤其是农村市场将成为未来增长最主要动力之一。三是网点也较多，大部分重点乡镇实现了网点对驻地的直接覆盖，网络布局的深度亦优于全网快运企业。第四，在物流成本上相对较低，且对市场环境变化的适应能力更强。另外本地企业具有属地与先发的优势，品牌属性对地区影响更强。第四，在客户满意度方面，地方企业要优于全网快运企业，且客户满意度随时间变化而波动较大。很显然，它以多方面优势，区域零担企业相比较全网快运，当前小区域的业绩更具优势。
二线快运和区域网突破之路
对物流企业发展而言，出路只能是规模化。如何实现规模化？其中包括区域覆盖横向规模化和深度挖掘纵向规模化两个方面。
3.1单点模型复制，区域连通和统盘运营
不少二线快运、区域零担企业在选择了自己的发展道路，均会出现固有业务范围投入产出比呈现递减态势的思维惯性；也有些企业则认为自己业务范围小，规模不大，没有必要去做大规模的扩张，更多是为了提升竞争力而采取“抱团取暖”的方式来谋求生存。所以第一反应是要进行模型复制，还是区域联合发展，开展区域规模化。
做到区域覆盖横向规模化发展，是一种较为简单的发展道路；做纵向一体化的垂直化整合，才是未来发展的方向。但当前零担行业竞争已很激烈，全网快运在同行竞争中已开始了打大票，回头打区零担，不过是迟早的事。
单点区域复制属于发展缓慢的想法，并对企业本身具有较高的资本、管理能力的需求。在区域内进行资源整合和业务扩展时，需要考虑成本与收益问题。对实力雄厚的公司而言，可对区域拓展进行战略性排序。对于规模较小的中小企业来讲，在区域内进行独立运作，则更容易取得优势。多区域共同协作，是近两年来区域零担网络的一种重要探索方式，但是缺乏统盘的运营管理。随着物流行业竞争日趋激烈，区域性的合作也成为必然。只是为了在服务合作伙伴，做大做强小区域自身不够。
3.2作深入的研究以维持局部竞争优势
为二线快运和区域零担企业，已难以在总体规模上同头部全网的快运企业竞争；如果想在市场中占有一席之地，就必须做好自己的细分领域和差异化战略，以获得更多市场份额和客户流量，并最终赢得用户。最佳竞争方式，是要在已有基础上，把工作做好、做好，维持局部竞争优势。
第一，对于二线快运来说，客户群和全网快运企业客户画像具有高度重合性，注重对已有顾客所处行业和供应链中模式的需求改变，深耕服务的能力，创造不通过价格竞争而获得竞争力，是企业持续生存和发展的重要出路。
二是对区域零担企业，尽管线上线下电商渗透力度逐渐增大，但是在短期内批发商流变化并没有被推翻，这种供应链模型仍然要求区域零担。第三，随着电子商务平台的发展和用户规模扩大，区域零担企业面临着巨大挑战，如何在新时代下找到适合自己发展道路，是一个值得深思的问题。区域零担企业应做到，就是着眼于已有的区域业务，搞总体的成本竞争的优势障碍。
当前与全网快运企业比较，区域零担企业的成本，规模均较好。未来，随着互联网技术与物流行业的融合发展，区域零担将向全供应链服务转型升级。但是这仅仅是由于这个阶段模式不同、业务重点不同所导致，因此，区域零担企业在整体成本，标准化方面还有待提高、网络深度布局，时效增强、顾客体验满意度、品牌美誉度的提升等诸多方面努力，才能继续保持局部竞争优势。
