核心的观点：
1）快递快运自建场地的发展趋势，存量与增量均比传统开发商高； 但指标并没有很好的实现，市场化算不上成功，这两年，拿地话语权逐渐减弱；
2）全网型零担企业有着优质分拨的自然要求，只不过以前的网络还不够成熟，不需要自建，亦无自建之能。 如今，网络已经成熟，分拨效率在核心竞争力中作用权重加码。 优质，自动化分拨也将成为快递快运这类全网型企业在今后相当长一段时间内投资的焦点；
3）但是物流实操与地产开发完全不同，单一运营视角，难以激活地产大盘。 在物流行业整体不景气的背景下，零担企业应该发挥自身优势，与大型地产公司建立长期稳定的战略联盟关系。 零担企业可与头部开发商联合经营，一个花钱管闭环，一种主导运营，兼职填仓。 双方可以共同把握国家物流枢纽中心转型升级机遇，发挥各自优势，实现互利共赢。
快递快运地产之争，已经不再是一个新鲜事了，但是市场化道路上的一再挫折，很少被提及。 如今，在“十二五”开局之年，这一行业面临着前所未有的挑战与机遇。 指标完不成、拿地的话语权越来越弱、项目招商难度变大，等等问题渐渐浮现出来。 快递行业在经历了前几年的高速发展期后，如何走出困局？ 快递，零担企业纷纷跨界搞地产，还是不是趋势？
1。快递和快件成为地产的隐形一梯队，但是“考试”的压力也很大
1.1物流企业大批量介入地产的存量与增量都比传统开发商高
1）快递固定资产稳增、快运头部租转自建的态势明显
2021年底顺丰，中通，韵达，圆通、申通固定资产方面，房屋和建筑设备的账面价值分别是134.5亿元，125亿元，71.3亿元，51.8亿元和21亿元。 这些资产均属于物流设施类资产。 且从顺丰、三通一达资本开支的投资方向来看，还主要包括土地和分拨中心，在布局国内外的同时。
比如顺丰拥有的国内和东南亚物流产业园、物流中心等总面积超过1.5万亩，建成运营项目建筑面积555万平米。
（来源：顺丰2021年报）
当然，在马太效应突出的情况下，快运头部在基础设施建设和提升方面加大投资力度。
安能物流2021年报也重点指出，在自有分拨的基础上，对优化分拨的场地布局进行研究、提高了自动化程度、促进操作效率等方面的意义，转运分拨中心的完全自购自建和改造工作将陆续开展。
2）电商的拿地能力比传统开发商更强
这些年京东在物流地产方面取得了有目共睹的成绩。最初的时候是作为一个独立的业务单元，对外提供物业服务。实际上京东的物流地产首先是个部门，与京东物流合作，成为亚洲一号。后渐渐从京东物流剥离出来，增强对外开放性。这些年靠商流兜底，出租运营表现总体上是不赖账，拿地能力只提高不降低，存量与增量直插物流地产圈TOP3。
类似的还有苏宁、菜鸟。尽管苏宁的节奏在晚期有所减缓，但总存量水平接近千万级，仍超过多数传统物流开发商；对于菜鸟来说，自身的仓储能力是他们的强项，这些年的战略调整，再一次强化菜鸟跨境资源优势，拥有超过150万平的保税仓，231个跨境仓库。
1.2市场化是很难实现的，能够实现指标的寥寥无几
快递快运这类物流企业在大批量拿地的情况下进行后续的投建工作、运营通常有两种类型：一类是以自身运营需求为前提，转让一部分标的，以分担产值的税收压力；一类直接投资开发项目或租赁房屋，以达到快速扩张规模目的，这类项目通常需要投入大量资金。另一种类型本来是有心想献身于地产，然后经过二次转让、合作定制等来获得交易溢价，或创建高标仓、冷仓和其他稀缺资源增加了租金水平。
但是不管是哪种类型，这些物流诞生了跨界玩家，好像都遇到过社会化招商的困难。就连项目选址、建设标准水平更高的京东也不例外、顺丰的地产板块，亦或是获得者依赖母公司的稳定出租率及收益；其资产项目招商信息等，还频频现身各大中介平台。
特别是在疫情“常态化”的近两年，多地的仓储物流园、分拨中心招租困难升级。从今年开始，“租约到期”成了很多城市快递公司和物流企业的共同心声。仓库，分拨租不上了，拿地的时候答应的年度指标完不成了，快递、快运一级市场信誉又不行。“空置率过高是当前快递快运业最大的问题，也是未来行业发展最需要解决的核心问题之一”。据了解，政府故意把晚期“违约”费用前置内化到地价较高水平，借此减少快递快运发展项目由于闲置的情况、烂尾造成机会成本。
2、地产圈已如此“卷”，零担又何必介入？
2.1全网模型对高质量的分拨有着自然的要求
“节点”和运转效率，对各细分行业影响大小存在差异。物流运输领域中，一般是通过配送中心来完成，但也有少数企业采取直接向客户提供服务等方式进行运作。例如，大票零担，大多数公司都很小，货量也不多，对场地的能力、对标准的要求不是很严格；并以点对点的直发为主要形式，流转效率对总体的影响较小。
以及类似快递，快运等点发全国各地的模式，网络建设的关键节点均是运作中心。因此，物流公司对运输能力要求较高，尤其是在城市区域内的干线上，往往需要多个运营中心才能实现高效运转。更有一些商家认识到，货运时效之快，并非差于运输过程之速度，而是要看运作中心的分拨效率如何，以及各运作中心间路由规划是否合理。
例如，国外DHL运转中心等，便十分注重场地布局、建设标准与操作流程是否统一。国内的运行中心也同样需要这样一个统一规范的运作环境。高度标准化，方便司机及操作人员进行无差别的分拨，不因非标操作流程或者单个环节出现卡顿而增加中转成本，流转效率高，基本稳定。
2.2国内网络渐趋成熟，快运在分拨数量与质量上都提出了新的需求
但是全国大多数物流园区，皆为即时需求所逼，宏观，长远视角欠缺，缺乏系统规划。物流企业往往以“自建为主”，或者“自办为主”。只是之前的快递快运正处于快速发展期，网络不稳自建分拨投资回报无法计算。现在是市场饱和期了，竞争也越来越激烈。因此，在相当长的时期内，由一方任意研制，一方凑合使用。
以后全网型的零担网络才渐趋成熟，货量稳中有升，传统园区的非专业配置，显然已经拖累了玩家。在此背景下，如何实现客户与物流资源匹配度提升？零担头部公司（尤其是全网快运），以构建核心竞争力，当集中度变高时、在日趋激烈的内部竞争市场上崭露头角，对分拨的量与质都提出了新的要求。
2.3租金的提升加上搬迁成本的翻倍加速了全网玩家自建的步伐
1）设备升级提高了迁仓成本
在网络成型的今天，如顺丰，安能等、中通这几位头部玩家针对不同的城市布局与配置，均能够具有比较精准的预判能力。这样受头部效应催化，全网型零担企业既有中转分拨提升要求，并具有自建基建的资金及规划能力，自然而然地走上租转自建之路。
与此同时，头部玩家也为打破同质化竞争中价格战的困境，还把更多精力投入到分拣模式的更新中。随着分拣系统技术与设备不断发展成熟，分拣模式也在不断创新。这些公司把以往粗放的分拣逐步流程化，自动化，用标准化避免了非必要操作所派生的费用。
然而，自动化的升级将加大大量的前期投资，除分拣带和无人叉车外，其他设备的投资，也有地坪翻新、路由设计和其他匹配的投资，出租场地，迁仓风险成本将大幅上浮。
2）远期优质场地租金将继续走高
前期零担企业拿地仍主要是为了满足自身运营需求。随着经济发展和城镇化建设步伐加快，城市人口增加，对货物需求量越来越大，导致土地资源紧缺，很多地方开始兴建物流园区。然而，在经历了2016-2017年间的地产投资狂潮之后，大多数项目的区域性供求是不相称的，物流资源的浪费等，买地的门槛较高。
中通，韵达等物流企业，既是品牌背书，也是自己货量兜底，却成为物流地招标新宠。在地产市场持续低迷的当下，这类公司无疑会成为新的投资热点之一。一级市场供给曾一度趋紧并出现大范围、良好位置的分拨场地均属稀缺资源，房租水涨船高。在这种情况下，企业要想获得更大利润，必须走跨界之路。如此看来，越界搞地产开发是有长远价值的。
快递快运的头头还利用这个机会，拿出比你自身需求量少百分之之四五十的土地。更有指标或自建外租，或者直接进行二次交易，且目测都能获得高投资回报率。
3。零担“插班生”是怎样长期在地产圈站稳脚跟的？
3.1搞经营与搞地产完全不同
1）零担企业转场“租转自建”，仍然是主要的发展趋势
伴随着快运头部的日益集中，不管是因为上市，或者是想稳定行业地位，均需跨界“抢货”才能获得持续的高增长。在快运领域中，零担运输是一个比较特殊的细分行业。零担企业货物公斤段跨将不断增大，分拣复杂性提高，建立一个稳定网络更是非常有必要、自持关键资源（例如，分拨中心，自动化设备），以抢占市场一席之地。
“租转自建”仍然是主要的发展趋势。
2）但是，我们不能忽略物流地产发展过程中的原生痛点
但是仅仅依靠所采用的单一视角来对物流地产这一大盘进行盘剥还远远不够。在当下，物流地产已经成为了一个新的经济增长点和房地产投资热点。房地产开发的痛点有“三高”——前期投入高、运营成本大，对资源依赖性强，并且对物流设施的需求存在区域差异。
这就是线上线下的高标仓、冷仓是造成结构性供需不匹问题的主要因素。未来，高标仓将逐渐成为一种常态。在“跑马圈地”红利消失的今天，招商规划还需前置化，最大限度地提高产品和区域需求匹配度，以免受到风口影响，陷入工程呆滞尴尬局面。
3）专属资源，专业团队，市场调研，渠道池，等等，缺一不可
尽管物流企业非常懂得经营，但除了自己的主业，很难在地产规划与经营上投入很多精力与资源（在某种程度上，也是由于相关人才的匮乏）。
物流企业系统化多视角行业研究能力不足，亦无独家渠道池。物流行业的“暴利”时代已经过去，“微利”时代正在来临。资源利用率和亩产税收双偏低，势必迫使政府重新提高快递的价格、快运和其他物流企业拿地费用，最后恶性循环。
3.2与地产开发商共同发挥各自的优势
以往招商门槛不高、信息不对称导致了传统物流园区的大量存在和零散分布。在互联网时代，大量企业开始向信息化转型，物流园区作为连接生产与消费的重要节点也逐渐走向了智慧化管理阶段。城市物流园区普遍存在产能低效的问题、发展总体水平参差不齐。近年来，随着国家对物流业扶持力度加大，各地掀起了一股建设物流园区热。物流枢纽中心的合规化、政府“腾笼换鸟”是一大趋势（目前广州、郑州等地已明显有动作）。随着智慧园区建设步伐加快，大量新型基础设施陆续建成投运。以及这些设施“被动”改造升级等，既要资金，又要科技。
在这些机会面前，房地产开发商在资金，渠道等方面具有优势；以及物流企业对物流业务场景的明确认识，更加理解降本增效底层逻辑，具有技术优势。
无论是物流企业还是头部开发商都能抓住这一契机，一个花钱管闭环，一家主导运营和兼职填仓的公司各司其职、互利共赢。
