核心导读部分：
1）国家出台了“双碳”战略，各个部门，各个地区，各个企业都积极响应，碳交易市场逐渐形成，商业减排的时代已经到来；
2）物流在整个商流供应链上发挥着不可或缺的作用，也是“双碳政策”落地道路上的必经之地；
3）当前，仅电力行业有成熟的碳交易机制，从核算对象，指标来看、途径等，物流行业减碳政策在落地过程中仍存在诸多不确定因素；
4）碳交易政策发展前途受地区，国域制约较大。
1、对“双碳政策”的诠释
双碳战略就是我国努力节约能源，降低污染物排放的一项发展政策，从国家提出“2030年实现碳达峰、2060年实现碳中和”这一目标后，各行业开始重视，并且在一定范围内有所布局。
1.1国家出台了双碳战略，各个部门和各省市也纷纷响应
2020年9月份，各国在联合国大会上首次提出实现碳中和碳减排，主张进行“能源革命”。紧接着随后2年，国务院、生态环境部和发改委出台了多项指导法阵和落地政策。从中央到地方，各行业纷纷响应，积极落实这一战略任务。如2021年1月，生态环境部发布《碳排放权交易管理办法》；国务院在10月下发《2030年前碳达峰行动方案的通知》；发改委7月颁布《十四五循环经济发展规划》，提出了建设绿色低碳循环经济体系。国家层面的相关文件中也提到要积极推动碳汇交易市场建设和完善。此外，还有北京，天津，上海，内蒙古和新疆等地、包括山西在内的许多省、市，都各自出台了政策响应，有助于双碳目标的达成。
来源：运联研究院根据公开资料整理
1.2温室气体的定性和定量以商业减排的方式正式拉开了时代的序幕
我国要节能减排、以发展经济为第一要务，恰恰是《联合国气候变化框架公约》缔约方，扶植本国经济增长，为了降低温室气体排放量。目前在我国已经建立起包括“十二五”规划在内的一系列政策文件，并通过各种途径鼓励和支持企业开展节能降耗工作。并以减碳为中心，国际上还在建立温室气体核算体系，以协助各国政府对温室气体排放进行定量。
从企业的整个供应链来看，各项活动基本上都有温室气体释放，又被业界称之为“碳足迹”，包括有关原材料采购，加工，产品制造等、物流运输乃至使用过程中的各个环节。因此，降低整个供应链上的二氧化碳排放量是减少碳足迹的主要手段之一。在减少碳足迹生成，很自然地，还必须通过碳交易中和各公司排放的碳。
在双碳战略的大环境下，每个公司都会针对自己碳足迹（温室气体排放）数量，这也就是理解自己需要每年的投资来达到自己的碳中和。因此，在未来一段时间内，碳交易将成为企业进行碳减排活动中最重要的手段之一。2021年6月份，全国碳交易市场正式启动，二氧化碳等温室气体排放在形式上具有商业属性。
1.3海内外企业都在布局、超前“落棋”
双碳战略实施工作扎实开展，各个企业都出台了可持续发展的战略，期望通过超前的布局，首先占领市场，获得政策红利。
国内的状况，国内最大的电力巨头国家电网于2021年3月份推出了双碳方案，构建碳排放管理体系；华能集团于2010年前设立碳资产经营公司，可以说是提前布局；环保巨头先河和平安进行了合作，为智慧城市提供解决方案，借此减少碳排放；还有一些企业则在探索新的发展模式——跨界融合，比如，在传统水泥行业和垃圾焚烧发电领域进行产业升级转型。海螺环保还瞄准了所从事固废处理行业，借双碳战略之东风，布局自己的环保产业链。目前，国内的企业都纷纷把目光投向了新能源和节能减排，并取得一定进展。车企方面，上汽以合作形式进一步提升新能源业务、东风斥资70亿加码新能源、一汽解放成立新能源事业部、重汽打开了新能源智能车辆的生意，押注新能源，已是人们首肯之首。
国外企业中，法国电力集团依托旗下电力贸易公司，启动碳交易市场；英国石油同样基于其在碳排放减少方面的前期安排，走进欧洲碳排放交易市场；美国商超巨头沃尔玛已经设立了10亿吨的减排计划工程，管理供应商，降低供应链温室气体排放；电商巨头亚马逊更是推出其系列可持续发展策略，并拟定了巴黎气候协议的诺言，计划在2040年前实现自己的“碳中和”。在这些国家和地区中，汽车行业是碳排放量最多的行业之一，而汽车行业中又以乘用车为主。车企中，世界十大车企包括奔驰，宝马和大众、丰田和其他公司都通过引进新能源汽车，对其可持续发展战略进行布局。
2、双碳政策给物流行业带来了哪些启示
2.1物流作为供应链不可或缺的作用，在双碳政策的落地道路上是必经对象
碳排放产生遍布整个供应链条各环节，今后双碳战略的执行对象，也一定会成为整个供应链上的全部选手。
如果把整个供应链都拆开，可通过原材料采购，生产制造，销售和使用等环节，实现经营过程中的碳排放，也包括废弃物回收和整个过程中涉及到物流环节。从这个角度来看，物流在整个供应链中起着举足轻重的作用。在整个供应链上，每一个产品的转移交付过程，都与物流有着千丝万缕的联系。
以空调产业链结构为例，整个供应链生产、销售直至终端回收环节，均涉及大小物流企业。从这个角度看，低碳经济就是一场“绿色”革命。减碳政策之执行，不只牵涉商流之品牌商，制造商，物流企业中也一定会有。
2.2政策落地实施的具体计划仍不明朗，可选指标的差异影响较大
目前国内企业碳排放的实际核算方法主要以发改委24个产业核算方法和报告指南为基础，但是每个交易地区都有不一样的核算指南。
1）碳排放指标具有不确定性
一方面是今后若对物流企业采取减碳政策，就是通过二氧化碳直接排放，以此来切入自有车辆，或者是从经营的货量层面上进行衡量？
若从切入的车辆数，然后就有了车，但是本身并没有经营挂靠公司，然后将碳指标全额核算出来；反之，具备车辆且本身没有运营能力的企业，则会通过“搭车”方式获得额外碳汇收益。而真正经营物流公司，会统一外包给自己的车辆，达到极致的状态。
若以货量为标准，则对企业碳排放进行测算，然后合同物流企业进行转包，理应涉及到指标重复计算状况，企业需要采购的碳交易额度提高，企业资金成本压力增大。
2）减碳政策所指向目标企业具有不确定性
另一方面，今后减碳政策的主要执行对象为拥有自有车的公司，或参与车辆运营？如果要考虑运输行业本身的节能减排问题，那么在政策上就需要对各个公司进行合理分类，从而实现整体的绿色低碳发展目标。类似于网络货运平台的运力，也不是自己的全部，司机是多个平台运力的一部分，那么，各网货平台怎么拆分呢，来测算各家碳指标将是较大问题。
和挂靠公司一样，搞运力，从而赢得了部分挂靠费用。这样就可以通过挂靠方式达到降低企业运营成本和减少温室气体排放的目的。第三方挂靠公司有大有小，如直接以以卖车为目的、以卖运力为主要目的挂靠公司测算碳指标时，那个阜阳系、高安系这几家以大经销商为主的挂靠公司，都会在原地踏步，解散。
2.3面对目前尚未决定落地的减碳政策或转变资产战略或等待碳交易
1）替换新能源资产以降低碳排
物流企业通常会采取陆续增加或者更换自身资产等措施对减碳政策做出预先反应。
2021年新能源商用车销售18.6万辆，比上年增长46.6%。在政策推动和市场需求双重作用下，新能源商用车迎来发展机遇。在双碳战略的大环境下，新能源商用车市场获得大幅增量，市场渗透率甚至有超越这一市场的倾向。同时，随着国家政策扶持力度不断加大，国内车企也积极布局新能源汽车领域。通达系，顺丰，京东都加大新能源车辆购买力度。
在此基础上，中通又以清志和九双、舜华与其他几家能源科技公司进行了合作，20辆18吨级燃料电池物流车问世。新能源车辆是新能源汽车发展到一定阶段后必然会出现的一个结果。更换新能源资产，是各家公司对于减碳政策来临的首要计划，更是减少碳排放最为简便，最为直接的途径。
2）有些配额显然不足的公司需要碳交易。
减少碳指标是另外一个办法，然后通过碳交易的开展。企业通过碳交易，可以达到一定程度上降低自身碳排放量的目的。若企业运营模式不能以更换资产方式进行，以减少碳排放；或者企业不能及时地将其生产的产品或服务出售给其他企业，那么，企业就需要对其碳排放量进行核算，并向国家缴纳一定数量的碳税。或者是企业经营过程中碳排放较多，碳配额分配不足时，碳交易市场是碳中和的又一种途径。对于大型企业而言，由于自身规模较大，且拥有众多的运输车队，因此，其面临着巨大的碳减排压力。例如，大型长途车队，不能对新能源车辆进行替换，以满足车辆的运行需求，在运行期间，产生了大量的碳排放。
并将碳交易划分为碳汇交易和配额交易两大类型。在我国现行法律制度中，企业通过碳汇的方式来获取收益的情况比较少见，而碳排放权交易市场就是一个非常好的途径。我们可以去买碳汇，主要有森林碳汇，草地碳汇和耕地碳汇三种、土壤碳汇和海洋碳汇。不外乎是商家以各种碳汇的投入来换取碳信用之金额，由此对企业碳源排放量进行了扣除。
除上述2种碳交易形式外，还包括绿证和用能权、排污权与其他环境权益的交易方式，还能帮助商家达到多和的目的。
3、物流行业双碳政策落地困境等
3.1转化指标尚未确定的企业可通过“各执一词”获得碳配额
在整个产业链上，除电力行业外，其他领域也浅有涉及，一些省、市开展了“能耗双控”工作，启动制造企业限产限能工作。据了解，今年全国大部分省份都将面临电力紧缺的局面，不少地方还采取“电荒”措施。比如河北在钢铁企业减排限产方面，广东和浙江、包括江苏在内的许多省份也相继出台限电方案，给生产企业的用电带来一定的限制。
而且物流行业减碳政策也并没有严格意义上落地，目前，市面上并没有严格意义上的转化指标与手段。在这一背景下，物流企业纷纷开始了对未来低碳发展模式的探索。各物流企业积极响应双碳战略，本身的“说辞”五花八门。
我国普遍采用碳计量方法，就是通过将物流企业本身的经营环节分段，按各个环节涉及碳排放的各项指标统计，再次要求三方机构通过分类计算的方法来换算碳排放量，进而得出一年内企业碳排放总量，在此基础上，用于对企业碳配额进行测算。这种计算方法虽然在一定程度上反映了物流企业的真实碳排放情况，但是其结果却不能满足实际需求，因为它没有考虑到各个阶段碳排放量变化的差异性和随机性。由于每个环节的碳排放量都具备可变动性，企业完全有可能通过某些“微操”获得较高碳配额，且该类方法的后续监测效果较低。
3.2商流层层分离，物流层层分离，标准化评估和交易体系难以搭建
整个商流供应链逐层分离，包括能源，原材料和生产环节等，目前仅有电力行业有成熟的碳排放计算和交易模式，针对石化，化工，建材，有色，金属，玻璃等行业、航空及其他领域将于十四五逐渐融入其中。以及对下游销售和末端使用端的影响，然后由于市场分散和不规则，碳交易体系有待进一步完善。对于企业来说，由于上下游企业都属于高能耗产业，如果没有一套完整的碳税征收方案就可能造成碳减排成本过高。以及相应物流端的情况，由于整个物流行业各个主体也存在层层分离，并且每个环节的主体更是层层分包，运营资产与运营主体不可能实现逐一硕源，在今后的评估和交易体系改进中，不可避免地会遇到许多障碍。
3.3跨境/跨区域的企业不能互相换算碳额
最后，谈到跨区域碳交易问题。由于各省区经济发展水平不一，各省份的碳排放量也各不相同，因此，各地都要根据当地的具体情况来确定碳配额的分配比例和额度。目前全国共有9家含有试点的碳市场，仅有的一家上海环境能源交易所仅充当全国性的碳交易市场，它的碳配额CCER可在全国范围内通用交易。而区域发展核证减排量品种如广东PHCER等，只有广州碳排放权交易所才能成交。
这主要有两个方面。其次，由于碳权交易市场的不完善，使得企业无法从碳交易中获得更高的收益。第一，跨省物流企业将来带来的碳排放绝对不只一个地区，若区域性碳价适当，则需多区域碳额采购。这样大大增加了企业管理碳汇费用。
二是跨境企业更多参与多国域碳排放，若不能实现某种核算转换，则当管理成本提高时，还大大加重了其资金压力。
