专线是大票零担主要参与方，几年来，它经历了各种整合，其中，针对专线干线运输线路进行物理业务整合，注重优化专线前端揽货的“新三方”应运而生，注重专线终端共配等方面进行了探索。专线业务是铁路货运组织改革中一个重要组成部分，也是铁路运输企业提升综合竞争力的关键要素之一。伴随着市场的持续发展，竞争也变得越来越激烈，专线为客户提供服务时，也遇到了不少的挑战。那么，专线到底该如何定位？如何做到专线全程与全网的无缝连接？怎样提升专线服务质量？整体上覆盖专线整个业务闭环。
核心引言：1。
1）危机意识和求生本能促使专线实体业务整合；
2）货源端的整合聚焦和多点交货，是专线的方向；
3）末端共配回归服务本质，提供大规模、标准化的服务可持续降本专线。
本论文的研究结果如下：1）专线整合随顾客需求的改变而呈加速态势；
全网快运向大票零担的渗透，以及专线业务模式的内生痛点，共同推动专线整合花样翻新。随着大数据，云计算等新一代信息技术应用于行业，传统货运方式正发生着深刻变革。自2017年12月28日“中国物流与采购联合会”发布《全国综合运输体系发展规划》以来，随后，“一体化联运”成为行业内讨论的焦点。其中，包含了对货运企业，铁路部门等多方主体在市场上进行合作探索后形成的新型运营形态。现在基本上覆盖了货源端，干线实体业务与末端配送全链条经营情景。
1.1从干线成本的角度讲，做到全网快运对大票货到户至关重要。
就大票零担的货源而言，由于全网快运快干线被拉直，点点直发线路的加入，专线对干线成本的优势会进一步缩小。
全网中节点间成本优势将逐步降低；并且在一定程度上减少了物流企业运营过程中产生的资源浪费和环境污染等问题。最后从不同类别分析得知：大票货比专线可有效减少全程运输成本；且其自身具有较好的市场竞争力；还有助于提升顾客的满意度，因而取得了较高效益。专线存在揽货，末端配送等显着成本劣势；所以，在”全网快运”的格局中，消费者对”专线”的需求将从”公斤段”转向”整单”。在此背景下，全网切大票货与日俱增，这样就直接导致专线在票均重量上的加重、单车票数下降的窘况。
1.2以危机意识和求生本能为专线融合。
在融合对象的视角下进行了分割，专线融合可划分为3大类：干线实体业务整合、针对大票零担的货源端整合、聚焦专线终端配送一体化。
实体业务和存量业务融合发展；随着大数据、云计算等技术不断成熟和完善，中小企业开始将自身的优势向互联网领域延伸。在互联网思维中，传统行业和新媒体的融合是趋势，互联网时代的来临，给中小企业带来了较大的机遇与挑战。中小企业应充分利用现有资源和优势，通过互联网技术建立自身的信息化平台，搭建信息服务渠道，提高服务水平，进而推动中小企业快速转型升级。互联网思维使传统的商业模式发生了变革，又为中小企业提供了新的契机。专线企业正在成长，有必要在系统，金融、运力等几个层面的融合，才能使各方要素资源得到合理分配与高效利用，由此实现拥抱平台。
在大票零担货物运输端，还需专线辅助，才能达到优化服务的目的。近年来，随着我国经济发展方式转变和产业结构调整步伐加快，对大宗货物运输需求持续增加，铁路运输面临着前所未有的压力与困难。2015年以来，我国铁路货运改革已步入攻坚阶段，”铁老大”的地位受到了挑战，各个铁路局都在着手寻找转型之路。在这个进程中，有的商家大胆试验，收到一定的效果。本文将对目前我国铁路运输存在的问题进行分析，并提出相应的对策建议。专线“新三方”通力合作，在大票零担货端，以顾客为主，实现了线上与线下的无缝连接，共同推进交货增效；
末端共配就是把顾客的需求以专线的方式分配，该配送场景迥异于常规专线配送：它注重服务计划性，而非单纯按订单计划性排车排线，而是面向顾客的需求，以集约装载实现增效；同时，”专线“作为第三方平台提供增值业务，并不直接面对客户。因此，其运作模式有别于一般企业的物流服务。那么，”专线“到底是什么呢？又如何运作呢？在物流行业，”专线“这个词最初是在90年代初。伴随着中国电子商务产业飞速发展，互联网技术日新月异，”专线“亦已成为一种新的服务模式，其本质是作为专线服务商为专线降本服务。
2）整合既有专线实体业务。
专线实体业务的整合主要集中在存量业务上，采用线路加粗，下沉与点发全国相结合的办法，在平台的帮助下，为加盟专线企业提供了场地，经费，体制等方面支持。
2.1存量整合形成自成体系的格局。
专线实体业务融合的对象是每条专线上已有的干线运输。实现资源优化配置、提高企业效益，是目前专线运营公司面临的主要问题之一。在互联网技术不断发展与运用的今天，传统专线已经无法适应客户不断增长的信息化服务要求，资源整合势在必行，确立基于“平台化”的发展模式、具备可拓展性综合网络平台。整合后的专网将成为一个统一的网络整体，并通过统一的信息交换标准，实现与其他行业及相关领域之间的互联互通。在此过程中。专线将逐步由单一功能向综合信息服务平台转变。整合的专线可以享受平台在经费、货源、运营等方面，IT系统和其他各种资源。在整合过程中，可采用多种方式实现不同类型专线间的互联互通，同时也能有效避免单一专线存在的缺陷。从平台层面上讲，可以通过整合增强专线对系统的生存能力，在整合过程中，也就形成了各具特征，具有相对排他性特征的体系，以及专线层面上，参与平台又可以打破自身的能力界限，使他们的收入稳定，甚至得到进一步增长。
2.2（以逻辑为基础进行协作。
专线整合平台根据合作的紧密程度及业务核心逻辑，可分为聚盟，三志与德坤的三大格局。聚盟模式是指通过组建联盟实现资源互补，以达到资源共享，优势互补的目的。其中，聚盟模式由于具有显着的规模效应，已经成为专线行业经营的主流模式。三志是“专业”和“服务”结合的典型代表。目前国内专线运营商大多采用这种模式，并取得了良好的效果。而且天地汇正在成长。未来的趋势是如何进一步深化业务融合？尽管融合方式，合作紧密度不同，但整合的宗旨是相通的，即持续提升专线企业竞争力和生存能力。在此过程中，需要我们认真地研究和思考，以达到预期效果。（关于专线整合平台细分模式的研究，请参阅运联研究院之前的“德坤，三志，聚盟，卡行，天地汇等10条专线平台的模式分析”这篇文章点击阅读
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货主与三方均有一站式交付需求一直没有消失，但始终没有真正实现。
专线以其特有的路线局限，灵活多样的发货路向受到人们的追捧，但因为专线为货主提供了方便，但也带来了方便，同时还会给三方带来一定的冲击，因此，对“多点”现象的研究和分析是十分必要的。
根据服务客户的类型，近年来，新三方大致可分为三类：服务制造业快兔、提供全网快运的乐卡，以及提供传统中小三方的货拉拉。
3.1快兔是为工厂客户服务的典型代表。
快兔用自建的、轻分拨等等方法，正面直接和工厂客户对接采集商品，真正实现为货主提供一站式的发货体验。在全国众多的铁路货运企业中，快兔线以其“快捷”和“方便”的特色赢得了市场认可。快兔线从2009年建成通车到现在，已经覆盖了全国二十多个城市和区域，现有运营车辆将近500台，每天载客能力达到200人以上。合作专线是干线承运和中小专线的结合。在这两个平台之间建立起快兔走货网，实现快速货运业务的无缝衔接。整个走货链条各节点的商品实时信息，能够通过对客服进行有效跟踪，给顾客提供更全面、更及时的反馈信息（运联研究院往期《新三方：快兔、乐卡、壹站、远孚、原飞航们的探索》一文详细分析了快兔模式，本文仅做简要论述）。
3.2货拉拉是一家服务于中小三方的客户
货拉拉依托现有的前后端运力和流量积累，理论上具备切入大票零担的潜力，但流量转化的难易程度和运力相匹配，干线外包的成本控制和更深一步的定价方案调整，都能在一定程度上决定货拉拉尝试大票零担的成败。
1）在供给方面，前一阶段运力累积不足。
从需求来看，近年来货拉拉专注于短途整车运输的场景，由此积累大量中小三方或用户，有发长途大票货的需要，在流量基数充足的情况下，用户寄送大票货的需求总量自然是可观的。
其次，从货拉拉本身的运力布局来看，其服务覆盖面积横向扩张和纵向下沉是较大，更深一步实现前端揽货和末端配送，搞好大票零担业务货拉的中干线运输环节的运力保障工作。
2）构建以专线为核心的大票经营闭环；
货拉拉切完大票零担后，前端也可以继续发挥本来擅长的上门揽收。在整个物流过程当中，货运公司是最后一个环节，也是最关键的环节之一。在这一环节，货运公司通过与货运代理公司（包括铁路和公路）的合作，直接把货源交到货拉拉的平台。货运公司通过建立起一套完善的信息系统，实现对货源信息进行有效地管理。进而将商品送达使用者。货拉拉平台负责向客户提供物流服务，并对物流服务进行全程监督和管理。揽收结束后，移交货拉拉平台合作的专线负责干线运输，终端经专线送达货拉目的地的运力，负责配送，形成前端揽收、终端配送业务实现闭环。
3）必须找准点位，实现点位间良性循环
总体来说货拉拉大票零担的路子到底能够走到哪一步，关键在于其自身能否找到更多降本以避免规模不经济。
货拉拉必须在激烈的市场竞争中立于不败之地，就要利用其成本优势，创建多条样板线路，以吸引更多用户，并且以发大票货的方式向顾客提供个性化的服务，由此达到流量转化，良性循环的目的，产生规模效应。
聚盟将在不久的将来成立自己的”蜂羽平台”，为适应中小三方客户需要。“现在是大数据时代，我们需要用互联网思维来管理我们的资源、业务和服务。”今后聚盟致力于全渠道服务平台建设。“我们现在的业务是做电商和物流服务。”“我们要做的就是把自己所有的资源都整合起来，让所有资源发挥出最大效益。”聚盟创始人兼CEO李军如是说。“我们是一个全新的电商服务模式，也可以称为‘线上+线下’模式。”其目的是为聚盟体系推出更多的增量货源，同时散布于三方之手，多点发放大票货，为点发国内提供一站式的交付场地和平台，并且最终实现聚盟全网的最大收益作为自己的使命。
3.3，乐卡车联快运干线。
乐卡承运业务主要是全网企业干线甩尾。快运公司负责整车发货。在这个基础上，再与物流公司合作，通过整合资源来实现快速高效的配送服务。同时对这些分散货源统一调度管理。目前国内各城市间的公路快速客运主要是以汽车列车作为交通工具。从而有效提高快运行业总体运输效率。这不仅能够使企业获得更高的利润，而且还能促进整个行业的良性发展。在此背景下，乐卡给快运企业带来新的操作方式。因此，乐卡模式将是未来我国物流产业发展的必然趋势。对于快运企业来说，和乐卡一起解决转载率不达标造成运输成本过高问题，也避免了过去自己寻找运力造成时间成本浪费和灰色交易，同时能使承运价格最优。（运联研究院在往期的《新三方：快兔、乐卡、壹站、远孚、原飞航们的探索》一文中，对于乐卡模式进行了详细的分析，文中只进行了简单的探讨）
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专线终端分配订单密度低，缺乏计划性导致配送成本居高不下。因此，为了降低企业物流成本，提高客户满意度和运输效率，需要对专线服务进行优化。专车配送车是新的物流模式之一，它的运营成本低、效率高等优点，让更多的企业参与专车配送车。随着市场规模的扩大，专车配送车在全国范围内都得到了发展。但专车配送车同样有这样那样的问题。如何提高用户满意度和增加收益？怎样解决这个问题？这就需要我们对现有专车配送线进行合理规划。对专线来说，如何改变专车配派送成本高的现状，实现有效降本，又能确保正常的配送时效和服务，一直是未被满足的刚需问题。
4.1以共配探索的方式满足顾客的个性化需求和标准化服务。
专线末端共配就是将多条专线订单集中在一起，共享落地配。通过对多种配送方式及特点的分析，结合专线业务需求提出了专线末端共配方案。也就是对同一地区采取不同的线路分配方式，为了实现企业运营成本的下降、提升服务水平，提升客户满意度等目标。目前国内许多企业已经开始尝试运用专线末端共配法对其产品进行运输。专线末端共配法作为物流运作的新模式。其特点是通过优化线路规划及站点布局，实现多目标协同作业，最终使各业务点获得最优服务效果。该方法能够有效地减少配送订单密度，本实用新型提高了末端配送效率，降本。
以前，我们习惯于“卡行天下”,“共配探索”这样的一种模式，但是这一切并没有很好地解决专线末端配送的难题。共享单车作为一种新的商业模式，为专线末端配送带来了契机。共用落地配建立在规模经济与边际成本降低两大核心要素之上，目的是通过增加订单密度，提供标准化的服务，从而减轻以上问题；共享单车作为一种新业态，它的出现为城市公共交通带来了新活力，也给传统交通行业带来了巨大挑战。在我国，网络基础设施不断完善，信息化技术的运用也越来越高，共享单车成为人们出行的新方式。作为互联网+时代下出现的新事物，共享单车以低成本、高效率的运营优势受到众多用户的青睐。相对于共享汽车而言，共享单车的特点是成本低廉，效率较高、覆盖面广等等。目前，共享单车主要采用“统一配送+区域管理”模式运营。卡行通过共配的探索，发现，随订单密度提高，顾客对商品个性化要求不断提高，且标准化服务需求较小。
当个性化需求和标准化服务出现矛盾冲突，如能通过建立服务统一标准，就能解决问题，然后才能给顾客提供更多个性化服务。定制化是一个漫长且复杂的过程。但是，整个过程是冗长的，也是辛酸的，第一，客户不一定有耐心，其次，共配企业摸爬滚打，难以承受现金流的压力。同时，定制化服务还可能导致客户对网络服务质量产生不满，从而使整个网络运营成本急剧上升。所以在当前网络环境中，如何使更多顾客接受和参与定制服务，就成了运营商们面临的棘手难题。在此背景之下，“拼车”便应运而生，它以其低成本、高效率等优势吸引众多用户加入其中，但同时也面临诸多挑战和风险。当前，我国多数城市正面临这一困境。一方面是由于互联网业务发展速度快，另一方面也是因为专线末端配送存在较大困难。而“拼车宝”的出现，为专线末端配送提供大规模标准化服务提供了可能。
4.2。提出基于蓝桥TMS和拼车宝的“计划性”配送方法。
拼车宝上将蓝桥TMS的在途订单的数据分类，以及将所述待配送订单对应拼车的数据按照线路等维度进行分类打包，再将其分为（单）分发给各个配送路线的承运方。每个配送线路上的车辆可根据需要自由分配到多个地点，通过计算每条路径所能承载的最大数量来确定其运输方案。承运方订货结束，是否受理订单可选，并且根据订单的需求，实现点到点的取货或者点到面的配送。同时，通过设置时间阈值来确定车辆行驶路径上可能发生交通拥堵情况下的最佳取货时刻。在拥挤的情况下，采用这种方法，能在较短的时间内执行送货任务；当需要多次重复送货时，可通过增加一个新的站点来满足需求。在没有抵达目的地的情况下，也可以不断派发给其他用户订货。通过算例分析了车辆调度方案与路径安排之间的关系。最后，通过一个小区实例，证明该算法是有效可行的。本文研究结果为城市智能交通领域提供一种新的解决思路与技术路线，对我国智慧物流系统建设具有一定参考价值。5。从而可以充分利用订单计划性来提高单车配送效率和减少配送成本。
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无论是前端货源端的整合还是末端配送的整合，终极目标，是使中间专线更加完美或消除痛点的。这也正是快递业一直以来都在努力追求的目标。在”互联网+”的背景下，做为物流企业实现转型升级最主要的途径，”专线加O2O”模式正成为许多快递公司在探索发展道路上的新亮点。目前，国内大部分电商平台都已推出了自己的专线业务。从业界来看，多走可行的道路。但无论前，后两端如何热闹，说到底，要执行还是要靠专线自己，通过源头引入活水，实现末端降本增效，为了使专线在成本、服务等方面的优势得到最大化。
5.1位置决定视角：不同起点，看重专线不同面
整合专线实体业务需要解决的是专线自身存在和发展的问题，期待专线业务的长久发展，实现了尽可能地优化。
专线上游货源整合需具备一定逻辑基础，从现在起直至将来，必须围绕大票零担的运输方式来进行，发挥干线直发在成本上的优势，形成自己独特的”护城河”，在争奇斗艳的零担赛道中占有一席之地；专线下游业务拓展则需要通过不断地创新来适应市场变化。需要进行客户化运作，为了适应不同顾客的要求；这也是目前国内众多货运代理公司面临的一大难题。与此同时，互联网时代，”线上线下”的模式已很常见。通过线上线下的有机结合和无缝对接，实现了信息共享、资源共享。线上与线下一体化物流运营，已经得到了多数企业的认同。并将专线末端配送整合建立在服务的精髓之上，例如，拼车宝专注于末端配送的场景、专注于专线末端配送的拼车服务等等。
5.2。大票：末端整合，助力专线发展。
大票货源端的融合，本质上是为专线提供源源不断的增量货源，让专线不仅走得通，而且行得远。因此，如何实现对大票货源的有效整合，是铁路部门必须面对和解决的一个重要问题。在大票货源端进行整合，可从三个方面着手：第一，优化运输组织方案；二是减少运输成本；三是提高服务质量。增加客户满意度。优化运输组织方案是指通过对现有运输网络中各节点运力配置方式进行分析研究，确定合理可行的最优组合运力配置方案，使整体资源得到合理配置。优化后的运输组织方案由线路调整与车辆安排两个部分组成。本文通过对铁路货运营销现状分析及存在问题研究，结合现代物流发展要求，提出了基于互联网+技术的“一站式交货”服务模式的设想。“一站式交货”，从客户的需求出发，为三方（客户、平台）和多点（线上线下）用户提供服务，帮助企业为用户解决”陈年痛点”，提供个性化的解决方案，在提高了企业”造血”能力和”造血”能力之后，然后增量整合；
配送整合对于解决专线落货至关重要，更是企业达到标准化和规模经济的需要、降本增效是其中一个主要着力点。因此，快递公司必须从战略高度出发，将资源整合作为提高核心竞争力的关键环节来抓。近几年，伴随着中国快递行业的迅猛发展，快递企业随之成长起来，这就给传统物流模式带来新的需求，尤其对部分中小企业来说，如何破解顾客“最后的一公里”的难题，成了摆在我们面前的重要任务。因此，通过建立一套行之有效的物流配送体系来提升服务水平就显得尤为重要。但在前文中，层层拆解服务标准、个性化需求和标准化服务这一表层矛盾得以化解，既要有海量数据作为支撑，还要有时间和耐心去输入，还要有经费持续扶持。
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